Honda Fórmula 1 vs IndyCar: una prueba histórica 1/2

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Honda Fórmula 1 vs IndyCar: una prueba histórica 1/2

Mensaje por Martin el Lun 12 Ene 2009, 15:02

Honda Fórmula 1 vs IndyCar: una prueba histórica

Muchas veces nos hemos preguntado cuáles son las diferencias básicas entre un Fórmula 1 y un IndyCar, y la mejor forma de explicar gráficamente estas diferencias, es saltar al habitáculo de cada uno de ellos y tratar de extraer el máximo de sus secretos y comportamiento en las pistas. Por supuesto, a nosotros nos da escalofrío sólo pensar en hacerlo, por eso, cuando el polifacético piloto irlandés Derek Daly, que participó en 49 grandes premios y es reconocido por su versatilidad de conducción al haber manejado en todas las categorías deportivas, no dejamos pasar la oportunidad para conocer sus impresiones después de probar ambos bólidos: Formula 1 e IndyCar, potenciados por motores Honda.
LOS EQUIPOS F1: LIGIER SPORTS
Ligier Mugen Honda MF-301H La tradición francesa de Ligier está en el nombre y en la hora de la comida, cuando en la mesa, se tiene la oportunidad de degustar la comida francesa y el buen vino francés.
La planta donde se fabrican prácticamente todas las partes del auto, se encuentra ubicada en el medio de Francia, a unos 320 kilómetros (200 millas) de París, casi tocando la curva número 1 del circuito Magny Cours, sede del Gran Premio de Francia. Allí tras las vetustas instalaciones que se mantienen iguales desde 1970, Ligier tiene su propio túnel de aire y un equipo de técnicos que ponen a punto los nuevos modelos. Y aunque la administración de Ligier Sports es inglesa, bajo el control de Tom Walkinshaw, (TWR) este sigue siendo un equipo muy francés. Tony Dowe encabezó el programa de Jaguar en IMSA, en los Estados Unidos como representante del Grupo TWR entre 1988 y 1992. Actualmente es el director de operaciones con 120 empleados que conforman el equipo de Fórmula Uno. En el diseño e ingeniería, otro inglés Frank Dernie y el ingeniero del equipo de pruebas, Ian Reed. Coincidencialmente, Dernie ocupaba esa misma posición en Benetton y Williams. En 1978, fue el joven diseñador del primer auto de Fórmula Uno que manejé, un Hesketh 308.
INDYCAR: REYNARD HONDA
Tasman/Reynard-Honda El Tasman Motorsports Group que tiene su base en Ohio, es un equipo joven que busca soluciones prácticas, por eso no fue ninguna sorpresa cuando el neozelandés Steve Horne anunció que competiría en el Campeonato de IndyCar (PPG) 1995.
Las sorpresas vinieron después cuando anunció a su piloto, el novato brasileño Andre Ribeiro; un motor Honda (desechado por Bobby Rahal ganador de las 500 Millas de Indy) y además los nuevos neumáticos Firestone, entonces sí pusieron en duda su cordura.
Para la Indy 500 del 95, Horne añadió la experiencia del canadiense Scott Goodyear a su equipo, Honda produjo el motor con bloque y culatas de aluminio y juntos escribieron una parte de la historia de la catedral de la velocidad, cuando el Tasman Reynard Honda de Goodyear, con sus neumáticos Firestonc clasificó en la primera fila de la parrilla de salida, lideró las 500 millas un buen número de vuelta y se le escapó la victoria al ser descalificado por rebasar el auto insignia. El resto de la temporada fue brillante. Ribeiro ganó la confianza de todos al conquistar el mayor triunfo de su carrera e histórico para Honda sobre la 'milla mágica' del óvalo de New Hampshire, donde un equipo con un presupuesto modesto demostró que no había que usar magia para ganar carreras.
Tasman era un equipo pequeño que contó con el apoyo de un gigante: Honda. El involucrarse en la IndyCar fue una verdadera prioridad para Honda. La investigación y el desarrollo para el motor de Indy se llevó a cabo en Waco, a un lado de Tokio, y también muy cerca de donde se desarrolla constantemente el motor de los F1. Honda Performance Development (HPD) en California es el departamento de Honda especializado en el desarrollo de los equipos de competencia y responsable no solo de fabricar, sino de dar servicio a la mayor parte de los motores que actualmente están rodando.
El equipo Reynard, Honda y Firestone ha sorprendido a muchos, y aunque Firestone y Honda se convirtieron en ganadores juntos, la fábrica de neumáticos hizo sus pruebas lejos de los reflectores el pasado año, mientras que Honda aprendía duras lecciones justamente enfrentado a ellos.
Qué gran diferencia lo que puede ocurrir en un año. Honda está orgullosa que al final de la temporada del pasado año, ni uno solo de sus motores se había roto. Esta situación contrasta con el 94 cuando las desilusiones de Bobby Rahal le dieron pie a Honda para demostrar al público que su motor era el más potente, algo patente cuando impulsaba a los Reynard sobre las rectas de los circuitos. La sonrisa de satisfacción del equipo técnico era la mejor garantía.
LOS PROGRAMAS
La todopoderosa FIA, Federación Internacional de Automovilismo es la entidad reguladora del deporte automotor desde sus oficinas en París. La política de reducir la velocidad de los F1, ha sido su batalla perdida, si consideramos que los diseñadores de las principales escuderías, se adaptaron rápidamente a la situación mecánica, aportando nuevos elementos aerodinámicos y diseños que hacen a éstos monoplazas tan rápidos como habían sido con motores más potentes. En IndyCar los programas marchan por derroteros diferentes, con limitaciones variadas que obligan a diseñadores e ingenieros a buscar soluciones que permitan mantener la competitividad de sus máquinas.
Y dentro de este consenso de ideas, una compañía que siempre se ha destacado en el medio automotriz Honda, aporta un motor con características duales que le permiten integrarse a los equipos rivales: Fórmula Uno e IndyCar y es aquí donde podemos comenzar a establecer diferencias, cuando nuestra solicitud para probar ambos equipos, el exitoso y ganador Reynard Honda de IndyCar, y el promisor Mugen-Honda de F1, y estas fueron nuestras experiencias.
LA PRUEBA F1/LIGIER MUGEN-HONDA
Cuando llegué a París procedente de Nueva York, recibí mi primera impresión frente al Ligier que, aunque bastante parecido al Benetton, es muy diferente en muchas áreas. Un grupo de viejos amigos que estuvieron conmigo cuando corrí por última vez un Ligier en el 82, me animaron a regresar a la pista frente a un monoplaza con comportamiento diferente al que había conducido años atrás. Tuve que ajustar la cabina usando un viejo asiento de espuma de Martin Brundle. Me costó un poco de trabajo adaptarme a la mejor posición de manejo, especialmente con las extensiones laterales que iban más allá del soporte del tablero por lo que prácticamente mis piernas quedaron completamente pegadas.
Busqué la mejor posición de manejo y visibilidad exterior y posterior a través de, los espejos buscando la visión entre el alerón trasero y la parte inferior, al borde de la carrocería.
Las palancas o botones del cambio semiautomático de la transmisión, detrás del volante de 10 pulgadas son fáciles de operar, aunque apenas queda espacio entre el volante y el tablero.
En los pits, un banco de computadoras monitoreaba el comportamiento del motor, especialmente las vueltas que alcanzaría-sugeridas 15 mil-, debiendo observar el sistema de luces del tacómetro para cambiar de velocidades.
Las demás funciones operativas, temperaturas y presión de aceite eran enviadas al sistema computarizado mediante telemetría una vez pasaba frente a los pits, aunque si existiera alguna emergencia, recibiría las instrucciones radialmente.
La prueba sobre la mismísima Magny Cours, con 10 curvas y una extensión del circuito de 4.183 kilómetros, me permitió familiarizarme con la pista y el equipo. Me sorprendió la suavidad y bajo nivel de vibraciones del motor Honda V10 de Fórmula 1, pese a ser un equipo de altas revoluciones, éste tiene menos vibraciones que el conquistador del Campeonato Mundial, el Renault V10. También me llamó la atención que los sensores de la caja de velocidades son esencialmente los mismos en Ligier y Benetton, pero duran más con el motor Honda que con el Renault.
Salí a la pista para dar las primeras vueltas. El día era soleado y propicio para embriagarse de velocidad. Me di cuenta que los ingenieros desde su 'bunker' toman muchas decisiones por el piloto en los ajustes finales de la máquina. El Jefe de mecánicos Chatenet, me hizo asegurar que la transmisión estaba en neutral. Un gran 0 en el tablero, y una luz verde, me hicieron reconfirmarlo, una vez todo listo, el mecánico con el arrancador eléctrico comenzó a accionarlo apenas yo puse en posición de encendido la llave de ignición. El V10 japonés cobró vida. Las primeras vueltas donde subía y bajaba moderadamente fueron sin novedad. Poco a poco fui subiendo los mínimos. El volante se sentía ligero y la superficie de la pista igual. Traté de aprenderme las líneas de cruce y los puntos críticos del circuito, curioso, durante este proceso, no tuve tiempo de ver el tacómetro y menos las indicaciones para hacer los cambios.
Comencé a compenetrarme con la máquina, miré el tacómetro solo para darme cuenta que apenas estaba usando entre 9.000 y 10.000 vueltas, algo me decía que tenía que llegar a la banda de poder, subir las revoluciones y por consiguiente la velocidad. Llegué a la recta y pisé a fondo, las 15 mil vueltas llegaron de inmediato, fue como un latigazo y la recta final del circuito de repente se hizo más corta.
El ingeniero del equipo de Pruebas, Ian Reed monitoreaba mis vueltas esperando que los neumáticos alcanzaran la temperatura apropiada. Comencé a rodar cada vez más rápido. Cuando salía de las curvas en segunda velocidad, el impulso era tan fuerte que sentía un sobreviraje, era una advertencia de la máquina que me decía que aún los neumáticos no estaban listos para ejercer todo su agarre a la superficie.
Cada vez ganaba más confianza. Disfrutaba del cambio semiautomático. Qué delicia apenas tocar uno de los botones y subía de velocidades, o bien tocaba el otro y descendía. Cuando se cambia hacia arriba con el balancín o botón del lado derecho no hace falta soltar el acelerador, cuando se cambia hacia abajo, simplemente se salta al pedal del freno, porque un sistema electrónico le 'dice' al motor cuantas revoluciones necesita para optimizar la relación potencia-transmisión. Es tan fácil, que pienso que hasta un niño disfrutaría del manejo de este soberbio vehículo. Mientras subía de velocidades sentía como el flujo del aire creaba una turbulencia que golpeaba en mi casco teniendo la sensación como si alguien estuviera dándome cariños a cada lado del casco.
Salir de los pits con neumáticos precalentados fue una sensación nueva para mí. Las instrucciones fueron precisas, dale duro, siempre a tope y... así lo hice. También me di cuenta que el entrenamiento europeo para los nuevos pilotos era muy diferente a todo. Tuve que aprender la vital importancia de la administración de los neumáticos.
La FIA cambió las reglas del juego al regular el 'downforce', o el efecto suelo, en otras palabras, la presión que la aerodinámica pone sobre el monoplaza pegándolo literalmente de la pista. Esta situación obliga a medir mejor las consecuencias de la pérdida de estabilidad en cruces cerrados y a alta velocidad. Debe mantenerse una velocidad elevada y un ritmo regular, si se pierde, desciende también la presión del neumático y por consiguiente la estabilidad. Una diferencia de apenas una libra de presión en los neumáticos tiene consecuencias en los subviraje o sobreviraje excesivo. Con los neumáticos calientes uno debe ir muy duro.
La dirección hidráulica permite controlar totalmente el recorrido colocando el auto en el sitio preciso. Las zonas de frenaje llegaban cada vez más rápidas obligándome a pisar duro el freno, mientras cambiaba de velocidades buscando abajo la más adecuada.
El sonido agudo del motor de F1 cuando subes de velocidad da una sensación de rapidez controlada. Ahora estos motores tienen 3.0 litros, y revolucionan en segundos. Anteriormente no subían de vueltas tan fácil pero tenían un poder brutal, aunque no necesariamente más velocidad máxima.
Seguí dando vueltas al circuito disfrutando del poder de este Ligier. Los 680 caballos y en 2da velocidad es necesario ser cuidadosos con el pie ya que es muy fácil perder el control con un sobreviraje. Los frenos con pastillas de carbón de 10 mil dólares estaban en su punto, amarraban al auto soltándole para subir nuevamente a las alturas. Una parada en los 'pits' me cayó de perlas para parar un poco el ritmo frenético que disfrutaba recorriendo la pista. Traté de explicarle a Ian mis experiencias, pese a que mis tiempos no eran lo suficientemente rápidos como para calificar en el GP de Francia, mi cuello empezaba a sentir la fatiga y hasta las rodillas estaban sintiendo los golpes sobre la base del tablero. Entonces me alisté para el postre, una parada en los 'pits' al más puro estilo de F-1. 17 hombres me iban a ofrecer una demostración similar a la experimentada en carrera. Tratarían de cambiarme las cuatro ruedas e inyectar combustible, en el menor tiempo posible. Un mecánico frente al auto me mostró un cartel de 'stop', esta señal inmediatamente dio vuelta y mostró 'frein' (frenos), súbitamente sentí un pánico controlado cuando los 17 hombres saltaron virtualmente sobre la máquina, hicieron su trabajo dejándome la sensación de cuatro subametralladoras disparándome. Fue una experiencia única. Después de dar algunas vueltas más, devolví el monoplaza, el mismo que Oliver Panis llevó al 2do lugar en el Gran Premio de Australia.


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Mensaje por Martin el Lun 12 Ene 2009, 15:02

INDYCAR: TASMAN REYNARD/HONDA
Muchos pilotos sintieron envidia cuando Scott Goodyear, Andre Ribeiro y Parker Johnnstone parecían tener el motor más poderoso de la parrilla. El Reynard Honda sobre neumáticos Firestone se convirtió en una combinación fascinante en la temporada.
Para mi fue fascinante aceptar la invitación para probar una de estas maravillas. Me tocó el infame número 951/021, que en números podría no significar mucho, pero en la vida real, fue el mismo auto descalificado cuando estaba ganando las 500 Millas de Indianápolis por rebasar el auto insignia, cuando la bandera a cuadros, el trofeo, la historia, y el millón de dólares estaban al alcance de la mano. Tasman se vanagloria de exprimir al máximo sus modelos para aprovechar la capacidad de su chasis y suspensiones Reynard y el motor Honda. Un IndyCar es una bestia mucho más pesada y robusta que un Fórmula Uno. Necesita chequear los aros buscando posibles grietas 4 veces por temporada, (en F1 lo hacen cada 500 kilómetros).
Para habilitarme espacio, debieron diseñar un asiento apropiado. Los pedales los encontraba muy cerca uno del otro, pero decidí dejarlos como estaban. Los espejos retrovisores eran los más odiados por mi, aunque amados por Ribeiro, eran lo de visión panorámica que a mi me confunde. El sistema de administración del motor tiene una luz testigo que advierte del límite de revoluciones, pero no podía verla desde mi posición en el asiento. Los Indy en la cabina disponen de mayor confort y seguridad con materiales impacto-absorbentes y protección de la cabeza alrededor del casco, superiores a los F1.
Antes de salir a la pista recibí las instrucciones del director de motores, Steve Erickson de Honda Performance Development, fue bastante simple, enfatizando en la temperatura del agua como clave principal, aunque a través de la telemetría les permitiría seguir todas las incidencias.
La pista era el bello circuito de Mid Ohio Sport Car Course, cerca de Lexinton, Ohio. Era un día gris, húmedo y fresco. Yo no solo probaría el auto sino que sería parte del programa GEM (Grip Evaluation and Management) El Reynard usa un cable que lo une con la caja, esto permite al piloto pre-cargar la palanca halando ligeramente ésta antes de estar listo para cambiar hacia arriba. Una vez pre-cargada, la siguiente velocidad entra instantáneamente con apenas un rápido golpe en el acelerador, sin usar el pedal del embrague.
Después de verificar toda la información digital transmitida al centro de control en los pits, traté de arrancar solo para 'calar' el auto. Al segundo intento salí sin novedad. Es brusca la entrada de la primero velocidad cuando uno está parado, siente una vibración inusual, diferente a los F1, pero una vez rodando, toda esa sensación desaparece. Hice las tres o cuatro vueltas exploratorias y de precalentamiento buscando sentirme confortable con mi posición en la cabina. El sonido del motor a 8000 vueltas era grueso y cavernoso, diferente a cualquier otro motor de Indy que haya experimentado.
Mi primera parada en los pits suscitó una verificación de los puntos críticos del auto, incluyendo los neumáticos.
Poco a poco las revoluciones y la velocidad fueron subiendo, Ya estaba en las 11.500 tratando de absorber todo conocimiento. No importa cuantos autos Indy hayas manejado, todavía tengo que pasar un período de aclimatación para soltarme. Los IndyCar son tan rápidos, que le toma a la mente y al cerebro un poco de tiempo para acostumbrarse al súbito paso del escenario. A veces la velocidad es tan bestial, que llegué a sentirme mareado debiendo bajar la velocidad para volver a acostumbrarme a estas reacciones, buscando que el cerebro encuentre 250 kph como si fueran 80 kph.
Afortunadamente este circuito es familiar para mí y no habían curvas que me preocuparan demasiado. Los ajustes eran frecuentes. Durante mis paradas hacía preguntas y recibía respuestas desde técnicas a prácticas. Sentía una ligera sacudida trasera a la salida de las rectas y también que la válvula de restricción 'pop off' colocada sobre el motor estaba comenzando a abrirse. Todo tenía una explicación que dice bien a las claras lo avanzado que el proyecto Indy de Honda se está optimizando. Se aplicaron los conocimientos desde las primeras etapas de McLaren-Honda y de Ayrton Senna. Nishizawa San líder del proyecto, y el ingeniero de competencias Imamura San, trabajaron directamente con McLaren durante el reinado de Senna y por eso están conscientes de las cosas que le faltan y sobran a sus motores.
Cada vez llegaba a mayor velocidad a los puntos críticos de frenado y salida. La confianza en la transmisión la venía ganando gradualmente. Las revoluciones andaban casi a tope pero eran mantenidas entre las 12.000 rpm. La zona de frenazo del Indy es diferente a las del F1. Los frenos de los Indy son sobre discos de acero y además pesan 200 kilos más. Lo bueno es que las zonas de frenado son más largas y que el costo de las pastillas son 10 veces más baratos que los de F1.
La curva 1 del circuito la tenía dominada, llegaba a unos 270 kph, doblaba el volante, frenaba fuerte y salía a conquistar la segunda. Las revoluciones seguían su ascenso para darme cuenta, que después de 13.000 esa potencia era impresionante y a 14 mil más aún.
Buscando las reacciones en las curvas encontré otra diferencia. Los Indy aceleran más que los F1. Este Tasman Reynard Honda tiene una estabilidad poco usual para aceleración mientras doblaba a través de curvas y brincos propios de la pista. La sensación de seguridad es mayor, en ello creo incide el comportamiento de los Firestone distintos a otros neumáticos que he usado bajo las mismas condiciones.
Después de 7 vueltas pude darme cuenta del esfuerzo físico y mental que significa mantener velocidad y concentración sobre este circuito. Yo casi estaba jadeando pero feliz por haber disfrutado de este contacto con la velocidad. Fueron 41 vueltas a tope donde pude constatar que el objetivo de Honda en alcanzar éxitos en las dos categorías grandes del automovilismo, se acercan a pasos agigantados.
¿CUAL ES LA DIFERENCIA?
INDYCAR REYNARD/HONDA
* Motor: Honda Indy V8 * Cilindrada: 2.55 litros (961.5" cúbicas) * HP: 780 + @ 13.000 rpm * Chasis: Reynard 951 * Distancia entre ejes: 113.75" (pista) 115.75" (óvalo) * Largo: 194" * Ancho: 78.5" * Alto: 37" * Peso: 1.550 lbs. * Distribución de peso: 40% (adelante) 60% (atrás) * Combustible: Metanol * Tracción: Trasera * Transmisión: 6 velocidades Reynard X-Trac * Dirección: Corona y piñón * Frenos: Brembo discos de acero ventilados * Neumáticos: Firestone Firehawk * Frontales: 25.5" x 10" x 15" * Traseros: 27.8"x14.5"x15" (pista)
FORMULA 1 LIGIER MUGEN-HONDA
* Motor: Mugen Honda MF-301H * Tipo: V10, 4 válvulas por cilindro. * Cilindrada: 3.0 litros * Potencia: +630hp * Encendido: Honda PGM-1G * Alimentación: Inyección Honda PGM-F1 * Regulación: PVRS (Tiempo de regreso de válvula neumática) * Refrigeración: Radiadores de agua separados, en cada lado, un intercambiador agua/aceite al lado derecho del motor. * Transmisión: semiautomática, transversal de 6 velocidades. * Embrague: De tres platos. * Frenos: Brembo cálipers de una pieza, cilindros maestros con discos de fibra de carbono.
ESPECIFICACIONES DE LIGIER
* Chasis: Monocasco de fibra de carbono manufacturado por Ligier * Suspensión: Delantera: Brazos dobles en V, barra de empuje con unidades de suspensión localizadas en la parte superior de monocasco. * Trasera: brazos dobles en V, barra de empuje con resortes y amortiguadores superiores. * Distancia ejes: 2935 mm Largo total: 4335 mm Ancho: 1995 mm Alto: 950 mm * Combustible: Gasolina reformulada.

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